Чуть более десяти лет назад, в начале 2010-х годов, автомобильная промышленность внезапно и коллективно решила, что будущее салона автомобиля должно быть связано с одним гигантским сенсорным экраном.
Медленно, но верно, почти каждый крупный автопроизводитель подхватил эту тенденцию, заменив все ручки, кнопки и физические элементы управления, которыми водитель управлял, не глядя, со времен первых электростеклоподъемников, на жесты смахивания и скольжения на постоянно расширяющемся сенсорном экране. В течение следующего десятилетия или около того почти каждая центральная консоль автомобиля, особенно премиальных моделей, превратилась из моря кнопок и ручек в визуально чистую и эстетически впечатляющую копию iPad. Помимо того, что они стали раздражающими или даже откровенно опасными, особенно из-за того, что основные функции автомобиля скрыты за различными меню и подменю, большинство из них устарели, следуя той же запланированной тенденции устаревания, что и старые смартфоны.
Интерьер премиального автомобиля, купленного новым в 2020-х годах, мало чем отличается от компьютерного терминала в публичной библиотеке, в то время как автомобиль, выпущенный несколькими годами ранее, уже выглядит как музейный экспонат. Некоторые обвиняют Tesla в том, что она положила начало тенденции замены аналоговых элементов управления меню на цифровом экране, особенно учитывая, что оригинальная Model S стала первой массовой моделью, оснащенной гигантским планшетом, включающим большинство основных функций модели. Многие с этим не совсем согласны, хотя Model S была лишь самой известной ранней версией такой технологии.
Хотя эта тенденция быстро стала отраслевой нормой, она не охватила все типы автопроизводителей. Мир гиперкаров, например, заметил эту моду сразу же после её начала, но несколько лет оставался нерешительным в её внедрении. Некоторые производители суперкаров и гиперкаров, такие как Pagani, вероятно, никогда не будут оснащать свои автомобили гигантскими сенсорными экранами. Небольшие и независимые производители экзотических автомобилей, которым не нужно никому отчитываться о квартальных доходах, первыми устояли перед искушением экранировать свои интерьеры. Хорасио Пагани, вероятно, первым понял, что никто не заставляет его следовать новым «правилам» автомобильных интерьеров, и что это было бы ужасной идеей с самого начала.
Интерьеры Pagani всегда выглядели как прецизионные инструменты эпохи стимпанка. Обработанный алюминий, открытые титановые болты и физические переключатели в сочетании с высококачественной кожей и карбоновым волокном создавали у владельцев ощущение, что они управляют не автомобилем, а изысканным хронографом на колесах или чем-то из романа Жюля Верна. Как ни странно, эта философия дизайна никогда не заключалась в отказе от новых технологий, а в приверженности автопроизводителя мастерству. В глазах Хорасио автомобиль, созданный по самым высоким стандартам, должен выглядеть и ощущаться как объект, созданный человеческими руками для человеческих рук.
Совсем недавно, пожалуй, самый известный в мире производитель гиперкаров пришел к аналогичному выводу. Интерьер Bugatti Tourbillon — одно из самых аналоговых мест в современной эпохе гиперкаров, несмотря на наличие собственного сенсорного экрана, хотя он и скрыт от глаз практически в любой ситуации вождения. Вся приборная панель насыщена физическими элементами управления, разработанными для обеспечения наилучшей тактильной обратной связи, сопротивления и хода.
Сама приборная панель была разработана совместно со швейцарскими мастерами-часовщиками с использованием более 600 отдельных компонентов, включая сапфир, титан и рубин, а рулевое колесо с фиксированной ступицей объединяет все элементы управления в своем ободе, вращаясь вокруг неподвижного центра. В целом, это называют «цифровым детоксом», и, безусловно, кажется, что это будет один из многих подобных детоксов в ближайшие годы. Экраны уходят, а кнопки возвращаются. По совпадению, мир гиперкаров опередил всех, как это часто бывает.
Самое интересное в нынешней дискуссии об аналоговом управлении в салонах автомобилей — это не то, что он в ней не участвует, поскольку ему это никогда и не было нужно. Bugatti совершила философский сдвиг в сторону тактильного управления с моделью Tourbillon, Volkswagen публично извинился за чрезмерное увлечение экранами, и даже Mercedes-Benz, пожалуй, ведущий производитель «iPad на колесах» в последние годы, также начал постепенно возвращать аналоговое управление в свои автомобили.
Между тем, Пагани сидит в своей мастерской в Сан-Чезарио-суль-Панаро и продолжает создавать то же самое, что и всегда, потому что он никогда не был частью дискуссии о сенсорных экранах. Компания Pagani Automobili была основана в 1992 году человеком, выросшим в Аргентине и восхищавшимся Леонардо да Винчи, который приехал в Италию с намерением создавать автомобили, которые объединяли бы искусство и технологии так, как это всегда считал возможным да Винчи.
Один из принципов Леонардо заключался в том, что искусство и наука — это не противоположности, а выражения одного и того же, и это отчасти объясняет, почему интерьеры Pagani всегда выглядели и ощущались именно так. Интерьер оригинальной Zonda, представленной на Женевском автосалоне 1999 года, был создан с использованием обработанного алюминия, углеродного волокна и титана таким образом, как это не делал ни один другой производитель суперкаров. Каждый переключатель, циферблат и даже розетки кондиционера были выточены из цельного куска металла и отполированы вручную.
В результате получилось не только декоративное и красивое на вид и на ощупь изделие, но и доказательство того, что физическое взаимодействие водителя и машины должно быть особенным и более личным, чем набор текста на компьютерной клавиатуре или проведение пальцем по сенсорному экрану. Этот принцип был намеренно сохранен и даже улучшен в Huayra, чей потолочный блок переключателей стал шедевром промышленного дизайна. Сам Пагани описывал использование рычага переключения передач как целую церемонию, а приборная панель, напоминающая хронограф, использовала так называемый «скелетный механизм», позволяющий не только считывать информацию, но и наблюдать за работой механизмов, которые её генерируют.
«Утопия», третья совершенно новая модель Pagani, была представлена в самый разгар эпохи сенсорных экранов, и в её салоне нет видимого информационно-развлекательного экрана, а приборная панель снова полностью аналоговая. Рулевое колесо вырезано из цельного куска алюминия, а рычаг переключения передач сам по себе является произведением механического искусства. Орасио никогда не принимал участия в обсуждении, потому что он с самого начала был пионером в искусстве создания правильных вещей.
Ferrari Luce — это автомобиль, чей дизайн экстерьера сравнивали с Nissan Leaf или компьютерной мышью на колесах, который в одиночку спровоцировал резкое падение цены акций Ferrari и побудил бывшего председателя совета директоров компании и протеже Энцо предложить убрать с него эмблему «гарцующего коня». Это также автомобиль, в салоне которого нет ни одного сенсорного экрана, а аналоговое управление ставит его в один ряд с Bugatti Tourbillon или любым Pagani.
Весь мир неделями высмеивал экстерьер Luce, но более интересной частью оказалось то, что он выглядит и ощущается внутри. Джони Айв и его креативный коллектив LoveFrom получили ответственность за экстерьер и интерьер первого электромобиля Ferrari, и, похоже, им удалось успешно выполнить только половину поставленной задачи. Несмотря на это, этого было более чем достаточно для того, чтобы подчеркнуть главную мысль, медленном, но неуклонном возвращении аналоговых технологий.
Согласно техническому заданию Ferrari для Luce, более 20 этапов доработки были посвящены исключительно совершенствованию ощущений и звука каждого отдельного переключателя, от веса нажатия до кривой сопротивления на протяжении всего хода или звука, издаваемого при его включении. Не обращайте внимания на ретро-стиль интерьера автомобиля, но мысль о том, что каждая кнопка, тумблер и переключатель в Luce были разработаны, протестированы, отклонены и переработаны до тех пор, пока не стали идеальными для Джони Айва, говорит о будущем Ferrari гораздо больше, чем его мыльный, похожий на мыло, дизайн экстерьера.
Несмотря на индустриальный дизайн, аналоговый интерьер Luce также удивительно театральн: для активации режима Launch Mode водителю нужно потянуть за ручку, установленную на потолке салона, что напоминает взведение тумблера турбины самолета. В качестве недостатка можно отметить обилие элементов дизайна Apple в салоне, но суть в том, что Luce имеет полностью аналоговый интерьер, что является глотком свежего воздуха и предзнаменованием будущих разработок автопроизводителя, который несколько лет назад даже заменил кнопку запуска сенсорным контроллером.
Несколько лет назад электромобили Volkswagen, созданные на известной платформе MEB, настолько следовали тренду на сенсорные экраны, что даже заменили кнопку регулировки громкости/ползунок сенсорным ползунком без подсветки. Под руководством тогдашнего генерального директора Герберта Дисса автопроизводитель решил подражать Tesla и централизовать подавляющее большинство элементов управления автомобилем на большом сенсорном экране, а также убрать физические кнопки с рулевого колеса и заменить их сенсорными емкостными панелями.
Наиболее обсуждаемые результаты были получены в таких автомобилях, как iD.3 и iD.4, в которых даже были тактильные ползунки климат-контроля, для управления которыми водителю приходилось отрывать взгляд от дороги, и которые не всегда реагировали на прикосновение. Короче говоря, жалоб клиентов было так много, что VW в последнее время резко изменил свою позицию.
Недавно генеральный директор Volkswagen Томас Шефер заявил, что масштабная коррекция в этом отношении уже идёт полным ходом. Ещё более категоричным в этом вопросе был главный дизайнер Volkswagen, который сказал: «Мы никогда больше не допустим этой ошибки. Честно говоря, это не телефон: это автомобиль». Он абсолютно прав, и Volkswagen — один из многих крупных автопроизводителей, которые сейчас стремятся вернуть физические элементы управления, чтобы хотя бы дополнить огромные сенсорные экраны в своих последних моделях.
Mercedes-Benz, компания, стоящая за экранами Hyperscreen и Superscreen, также собирается вернуть больше аналоговых элементов управления после аналогичной негативной реакции клиентов, хотя они не меняют курс на добавление ещё большего количества экранов. Другими словами, они не вернутся к полностью аналоговому управлению так же, как это, похоже, делает Ferrari, но физические кнопки и регуляторы уже начали возвращаться на рулевые колеса Mercedes-Benz.
Hyundai/Kia и их люксовый бренд Genesis также планируют внести коррективы в тенденцию «все на сенсорном экране», отчасти из-за жалоб клиентов, а также из-за давления со стороны регулирующих органов. Недавнее исследование показало, что использование сенсорных экранов для управления функциями автомобиля во время движения отвлекает и затрудняет работу по сравнению с более интуитивно понятными физическими элементами управления, что неудивительно для большинства автопроизводителей.
Новая система тестирования EuroNCAP уже оценивает расположение, четкость и удобство использования основных элементов управления в автомобилях, поощряя модели, которые сохраняют тактильный доступ к функциям, связанным с безопасностью, и наказывая те, которые скрывают их за экранными меню и подменю, как это начали делать некоторые современные BMW. Вскоре правила Европейского союза полностью запретят определенные критически важные для безопасности функции, если они доступны исключительно через сенсорный экран или сенсорную панель.
Мы все еще живем в мире экранов, каждый носит один в кармане, но, по крайней мере, когда дело касается автомобилей, впереди могут быть более светлые времена. Клиенты, регулирующие органы и самые бескомпромиссные производители суперкаров, такие как Pagani или Bugatti, никогда не ошибались, и пришло время, чтобы и массовые автопроизводители наконец-то это поняли, несмотря на то, что им приходится выкладывать немалые деньги, возвращаясь к кнопкам и регуляторам.
А все потому что мало кто упоминает о том, что сенсорный экран и программное обеспечение для его работы стоят гораздо меньше, чем разработка и тестирование множества аналоговых элементов управления для различных функций, и практически любой производитель автомобилей не класса люкс стремится сократить расходы на НИОКР, как будто завтра не наступит. Не говоря уже о том, что внедрять эти ужасные подписные сервисы проще, когда каждая основная функция современного автомобиля управляется программным обеспечением и включает в себя цифровые сервисы.
