Новые правила в Европе заставили осознать то, что проходило перед глазами в прошлом, но не получило должного внимания. В США электрические грузовики класса 8 могут иметь более высокую максимальную полную массу, чем грузовики с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), место 36 287 кг 37 195 кг. Европейская комиссия изучает ту же меру, но справедлива ли она.
Прежде всего, важно проанализировать причину такой разницы в весе. Грузовики с массивными аккумуляторными батареями будут иметь меньшую грузоподъемность по сравнению с фурами с ДВС. Ведь компоненты, которые позволяют им двигаться, весят буквально тонны. Это важнейшее противоречие, связанное с аккумуляторными электромобилями (БЭТ). Транспортному средству нет смысла тратить свою грузоподъемность на собственную массу. Это означает, что у BET с самого начала есть серьезный недостаток по сравнению с грузовиками с ДВС из-за максимального общего веса. Он должен быть одинаковым для всех случаев. Это основное требование, которое подрывают новые законы.
Грузовики имеют ограничение по весу для сохранения дорог. Вот почему на некоторых автомагистралях у правительства есть специальные весы. Если эти машины тяжелее, чем должны быть, их водители будут нести большие штрафы. Также имеет серьезные последствия для безопасности. Грузовик, который тяжелее, чем должен быть, не будет тормозить должным образом, что может привести к серьезным авариям. Проблемы безопасности могут быть решены инженерами разработчиками, но дороги, которые приходят в негодность быстрее, чем предполагалось, представляют собой другую проблему, более серьезную.
Чтобы маршрут мог пропускать все транспортные средства, которые будут пересекать его каждый день, он должен быть задуман и построен для этого. На местной дороге, на которой приходится иметь дело с тяжелыми грузовиками, очень быстро появляются выбоины или даже более серьезные проблемы. Что еще более усложняет ситуацию, эти дороги обслуживаются в большинстве стран за счет средств от пошлины на топливо и аналогичных налогов, уплачиваемых теми, кто заправляет свои топливные баки.
В Европе регулирующие органы предложили Greening Freight Package. Среди его идей расширение предельной массы большегрузных автомобилей (HDV) с 40 метрических тонн до 44 . Это на 10% больше, чем раньше весили эти автомобили. Если новые правила будут утверждены, грузовики также могут быть длиннее, если они будут использовать удлинители кузова для большей аэродинамики. Ограничения по длине также существуют по соображениям безопасности. Длинными грузовиками может быть сложнее управлять на извилистых дорогах.
Европейские законодатели заявили, что разрешение BET быть тяжелее — это способ стимулировать владельцев автопарков к переходу на «зеленые» грузовики. Помимо того, что они позволяют им перевозить такое же количество груза, как и их конкуренты ICE, они могут даже получить преимущество в этом отношении, если технология будет развиваться. При условии что аккумуляторные батареи станут легче, они смогут перевозить больше груза, чем их конкуренты с ДВС. На бумаге это может выглядеть многообещающе для тех, кто не знает о других аспектах, связанных со СТАВКАМИ.
Идея состоит в том, чтобы обуздать выбросы углерода, спасти планету от глобального потепления и т. д. Они могут даже возразить, что установление целей и ожидание появления наилучшего углеродно-нейтрального решения займет слишком много времени. При таких предпосылках любое оправдание, по-видимому, справедливо. Наиболее практичным является ущерб, который эти более тяжелые автомобили нанесут дорожной инфраструктуре. На это могут уйти годы, но не было бы никаких ограничений, если бы это не беспокоило. Когда это произойдет, также столкнемся с вопросом, кто будет платить за их восстановление. Хотя грузовикам с ДВС по-прежнему разрешено ездить, они будут. Когда они перестанут ходить, законодатели, вероятно, придумают новый налог для оплаты электрогрузовиков. При всем том, если не придумают еще раньше. Впрочем, это может быть наименьшей из их проблем.
BET будут либо иметь более низкий диапазон, чем грузовики с ДВС, либо довольно тяжелые аккумуляторные батареи, чтобы выполнять аналогичную работу. Дополнительный предел веса может не помешать им иметь недостаточную нагрузку по сравнению с их конкурентами, работающими на ископаемом топливе. Когда эти аккумуляторы разряжаются, им потребуется быстрая зарядка, чтобы вернуться к работе, что может негативно сказаться на расходах на километр более чем одним способом.
Хотя водители грузовиков в Европе вынуждены останавливаться на 45 минут каждые четыре с половиной часа, этого времени может быть недостаточно для быстрой зарядки огромного аккумуляторного блока. Tesla утверждает, что его Supercharger V4 может обеспечить скорость зарядки 1 МВт и что Semi может восстановить 70% заряда за 30 минут, но может ли это быть. Представляя, что это не проблема, быстрая зарядка есть.
Однако сколько будкет стоить подобная услуга. Ведь многие люди жалуются на то, насколько это дорого. Если производитель BEV берет меньше, чем стоит заправить дизельный бак для зарядки Semi, он потеряет деньги. Независимые сети зарядки не будут иметь такой свободы, они должны оплачивать счета и получать прибыль для расширения.
Если быстрая зарядка станет дороже, чем заправка грузовика с ДВС, это сделает стоимость километра в СТАВКЕ выше, чем для грузовика с ДВС. Тем не менее, производители BEV рекомендуют использовать быструю зарядку только время от времени, чтобы максимально сохранить аккумуляторы. BET будут использовать этот процесс все время. Грузовик, который не работает, не приносит денег. Вот почему у некоторых владельцев автопарков есть несколько водителей для одного автомобиля, чтобы они работали круглосуточно и без выходных. Кроме того, для медленной зарядки массивного аккумуляторного блока потребуется несколько дней. У BET нет другого выбора, кроме быстрой зарядки, которая продлит срок службы их аккумуляторных батарей меньше, чем в легковых автомобилях.
В конце концов, BET дороже и требуют больше времени, чтобы снова быть готовыми к вождению, когда их энергия низка. Замена их аккумуляторных батарей, когда эти компоненты поджарены, будет стоить целое состояние. В результате стоимость километра будет очень высокой, если только регулирующие органы не предложат массовые стимулы для их покупки и быстрой зарядки. Неизбежный вывод заключается в том, что правительствам придется бесконечно обманывать не только максимальный общий вес, чтобы сделать их как минимум более конкурентоспособными.