Конец 1980-х и начало 1990-х годов были довольно напряженным временем для японских автопроизводителей и экономики Страны восходящего солнца в целом.
Период с 1986 по 1992 год официально известен как «пузырь цен на активы». В это время практически каждая японская компания буквально взлетела до небес, однако большая часть прибыли, к сожалению, была реинвестирована в акции других компаний и другие неудачные инвестиции. В итоге это привело к полному обвалу рынка и тому, что экономисты сейчас называют «потерянными десятилетиями».
Во второй половине 80-х годов цены на японскую недвижимость и акции буквально взлетели до небес. В какой-то момент рынок стал настолько неестественным, что земля под Императорским дворцом в Токио теоретически оценивалась дороже, чем вся земля в Канаде. Или даже выше стоимости всей недвижимости, выставленной на продажу в Калифорнии. Существует миф, который, возможно, и не является мифом, о том, что в этот период австралийское посольство в Токио продало часть своих земель и погасило часть внешнего долга страны за счет этих денег.
Компании начали брать кредиты по очень низким ставкам, используя их для покупки недвижимости и акций, что привело к резкому росту цен практически на всё. Это был буквально самый большой финансовый пузырь в истории. А вместе с ним возникла огромная конкуренция между компаниями. Каждая корпорация не только пользовалась волной прибыли, но и пыталась превзойти друг друга, а расходы на НИОКР ( (Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) достигли рекордного уровня.
Однако здесь речь пойдет не столько о японской экономике, несмотря на её большую значимость для этой истории. Основное внимание будет уделено тому, как некоторые японские автопроизводители пережили этот период турбулентности — причем одни справились лучше, чем другие. Сегодня автомобильная промышленность Японии является синонимом надёжности и долговечности, и все основные бренды существуют уже десятилетия.
Как и в современную эпоху, «большой тройкой» были Honda, Toyota и Nissan, а Mazda, Mitsubishi, Subaru и Suzuki традиционно боролись за четвертое место. В середине 1980-х годов каждая японская компания либо уже заработала, либо собиралась заработать много денег. Именно поэтому все эти признанные автопроизводители решили безудержно тратить средства на НИОКР и экспериментировать со всевозможными суббрендами.
Acura от Honda стала первым японским брендом автомобилей класса люкс, запущенным в 1986 году, за ней последовали Lexus от Toyota и Infiniti от Nissan в 1989 году. Mazda стремилась не только бороться за четвертое место, но, возможно, даже войти в состав триумвирата. Для этого компания стала активнее всех экспериментировать с созданием суббрендов. В итоге было основано не менее пяти различных брендов в дополнение к основному.
Более того, компания даже объявила о создании шестого бренда, на этот раз люксового, который должен был полностью превзойти Acura, Lexus и Infiniti в борьбе с европейскими люксовыми брендами, такими как BMW и Mercedes-Benz.Ни один из них не добился успеха в долгосрочной перспективе, а некоторые едва не довели Mazda до банкротства. Однако это не значит, что их не следует считать важной частью истории автопроизводителя. Ведь эти проекты помогли сформировать компанию — к лучшему или к худшему.
В основе всех этих экспериментов лежал менталитет «всё или ничего». Он доминировал среди японских автопроизводителей в «эпоху пузыря». Mazda, пожалуй, находилась в самом центре этого безумия. Результатом стали одни из самых дерзких автомобилей, когда-либо созданных в Японии.
Eunos: Премиальный бренд, дарящий удовольствие от вождения
Компания Mazda уже была известна своими спортивными автомобилями с роторными двигателями, но хотела дополнить этот уникальный силовой агрегат и спортивный характер некоторых своих моделей собственным брендом. Так появился Eunos — один из первых автомобилей Mazda, созданный для удовлетворения потребностей другого типа клиентов.
Eunos позиционировался как более престижный бренд (хотя и не роскошный) с акцентом на удовольствие от вождения. Фактически он стал японской интерпретацией BMW. Название, по-видимому, было составлено из древнегреческих слов «eu», что означало «хороший», и «nos», что является сокращением от «числа» на английском языке. Короче говоря, Eunos был запоминающимся синонимом фразы «множество хороших вещей», именно из которых и должна была состоять его модельная линейка.
В этом отношении компания более чем преуспела. Практически все автомобили под маркой Eunos полностью соответствовали заявленным характеристикам — это были более дорогие версии самых спортивных моделей Mazda. Например, всего через несколько месяцев после дебюта Mazda MX-5 Miata первого поколения в США, она также поступила в продажу в Японии, но первоначально под маркой Eunos Roadster.
В модельный ряд также входили несколько седанов и спортивных хэтчбеков. Но автомобилем, который действительно должен был прославить компанию, был Cosmo — пожалуй, самое инновационное японское роскошное купе за всю историю.
Примерно размером с BMW 8 серии E31 и выпущенный всего несколько месяцев спустя, Eunos Cosmo JC стал четвёртым и последним поколением этой модели и обладал рядом инновационных мировых новинок. Его двухроторные двигатели 13B-REW и трёхроторные 20B-REW стали первыми серийными автомобилями с двойной последовательной турбонаддувной системой, предложенными для продажи в Японии за два года до RX-7 FD.
Это также был первый в мире серийный автомобиль со встроенной навигационной системой GPS и первый японский автомобиль, оснащенный цветным сенсорным экраном ЭЛТ. Сенсорный экран можно было использовать для управления автоматическим кондиционером, встроенным мобильным телефоном, навигацией, встроенным телевизором, радио и CD-проигрывателем. Приборная панель представляла собой ЖК-дисплей, отображающий аналоговые циферблаты с «плавающими» стрелками индикаторов. Следует помнить, что это роскошное купе предлагало всё это в 1990 году.
Удивительно, но японские дилерские центры Eunos также выступали в качестве импортеров/реселлеров Citroen, продавая такие модели, как Roadster или Cosmo, наряду с праворульными версиями Citroen XM. В отличие от большинства других экспериментов с суббрендами, он обслуживал не только японский, но и австралийский рынок. Запущенный в 1989 году, он существовал только до 1996 года, после чего все сохранившиеся модели Eunos были вновь интегрированы в модельный ряд Mazda.
Efini: Первая и единственная относительно успешная попытка создать люксовый бренд
Eunos был более престижным и обладал чуть более спортивным характером. Efini же представлял собой исключительно роскошное подразделение Mazda.
Название Efini произносится как «инфини» и представляет собой французское слово, означающее «бесконечность». Бренд был запущен в 1991 году и имел небольшую линейку из пяти моделей. Четыре из них были просто переименованными Mazda с улучшенным стандартным оборудованием и более качественным интерьером.
Единственным автомобилем, который не имел ничего общего с Mazda, был седан MS-8, среднеразмерная модель, уникальная для Efini. Его самой крутой особенностью, вероятно, был дизайн, поскольку в нем использовались безрамные окна. А центральная стойка была скрыта, что придавало ему вид четырехдверного купе. Также в качестве бесплатной опции предлагалось полноприводное рулевое управление.
Как ни странно, все три седана имели названия, начинающиеся с «MS», что означало «Megáles Sképseis», что в переводе с греческого означает «Великие мысли». Самой интересной моделью, безусловно, была RX-7, которая изначально продавалась в Японии только под брендом Efini, подобно тому как MX-5 была доступна только в версии Eunos Roadster.
Остальная линейка состояла из трех седанов разного размера и переименованной, более престижной версии минивэна Mazda MPV. Бренд Efini был создан исключительно для японского рынка. Продажи оказались не очень высокими, особенно с учетом того, что ни одна из моделей не соответствовала японским государственным нормам по внешнему виду и объему двигателя. Эти нормы классифицировали все продаваемые автомобили как эксклюзивные предметы роскоши. Это делало их еще дороже в эксплуатации, поскольку покупателям приходилось платить дополнительный ежегодный налог на предметы роскоши. Бренд исчез в 1997 году.
Xedos: Премиальная Mazda с европейским шармом
По сути, Xedos не была самостоятельным брендом, как Efini и Eunos, и состояла всего из двух моделей. Единственным рынком, где можно было купить автомобиль марки Xedos, была Европа, и они продавались в обычных дилерских центрах Mazda. Mazda Xedos 6 была базовой моделью, компактным представительским седаном, ориентированным на конкуренцию с BMW 3 серии, и она была создана на базе Eunos 500.
Более престижная, чем сопоставимая по размерам Mazda 626, Xedos 6 выделялась прежде всего дизайном экстерьера. Многие европейцы находили её изящные линии ближе к Jaguar, чем к типичному японскому седану. Качество сборки и оснащение салона были на уровне немецких производителей автомобилей премиум-класса.
Более крупный Xedos 9 выступал в роли топовой модели, нацеленной на захват доли рынка у BMW 5 серии. Основными козырями стали элегантный дизайн и инновационная силовая установка. Модель базировалась на Mazda Millenia. Она получила ряд малообъемных V6, и один из них стал первым в мире серийным двигателем, работающим по циклу Миллера.
Модель сочетала мощность более крупного V6 с экономичностью четырехцилиндрового двигателя и была хорошо принята в Европе. Это удалось вопреки тому, что в 1990-х годах европейские покупатели с трудом принимали новичков в премиальном сегменте. Вероятно, это сделало Xedos самым долгоживущим суббрендом, хотя в конечном итоге он также был закрыт в 2002 году.
Autozam: компания спортивных кей-каров
Autozam стал первым дочерним брендом Mazda в 1989 году. Он обладал самым интересным модельным рядом среди всех новинок компании. Не совсем неожиданно, название Autozam произошло от слова «автомобиль» и первых трех букв «Mazda», написанных наоборот.
Что касается продаж, главным хитом суббренда стала модель Carol, которая использовала платформу Suzuki Alto для возрождения названия бывшего кей-кара Mazda. Благодаря ретро-дизайну и компактным размерам, она выглядела как персонаж прямо из студии Ghibli и продавалась как горячие пирожки.
Довольно разнообразная линейка Autozam включала купе AZ-3, представлявшее собой перелицованную Mazda MX-3. Также в нее входили легкий коммерческий автомобиль Scrum — по сути, Suzuki Carry — и субкомпактный седан Clef. Последний представлял собой перелицованную Mazda Cronos.
Тем не менее, Autozam в основном известен, пожалуй, самым крутым спортивным кей-каром 1990-х годов: среднемоторным AZ-1 с дверями типа «крыло чайки». Поскольку он был выпущен как раз в момент лопнувшего экономического пузыря, было продано всего несколько тысяч экземпляров этого двухместного автомобиля. Но он остался в коллективной памяти поклонников кей-каров по всему миру, главным образом благодаря своей компоновке.
Бренд Autozam просуществовал до 1998 года, и в какой-то момент даже недолгое время отвечал за импорт и продажу моделей Lancia на японском рынке.
Наверное, это было довольно жуткое ощущение — зайти в автосалон, специализирующийся на малолитражных автомобилях, и увидеть Delta HF Integrale, аккуратно припаркованный рядом с 660-кубовой Carol. Но всё это было частью плана Mazda.Речь идет о хаотичной стратегии развития мультибрендовой линейки в начале 1990-х годов.
Amati: Несостоявшийся люксовый бренд с седаном V12, которого так и не было
Публичный анонс бренда Amati состоялся в 1991 году. Именно тогда Mazda стала первым японским автопроизводителем, выигравшим 24 часа Ле-Мана. Amati должна была стать главным оружием хиросимской компании в борьбе против Acura, Infiniti и Lexus. В планы также входило противостояние признанным европейским производителям люксовых автомобилей — BMW и Mercedes-Benz.
С самого начала этот бренд задумывался для покорения американского рынка люксовых автомобилей и породил огромные ожидания. И теоретически Mazda более чем оправдала их — по крайней мере, в маркетинговом плане. К сожалению, на этом всё и закончилось. Проект закрыли, так и не успев полностью разработать и протестировать ни один автомобиль.
В первоначальную линейку должны были войти два седана. Один из них — обновленный Eunos 800/Mazda Millenia, а другой — заднеприводный флагман с плавным, но высокооборотистым 4,6-литровым двигателем V12. По словам инсайдеров, двигатель, по сути созданный путем соединения двух V6-двигателей K-серии от Mazda, был разработан еще в 1992 году. К сожалению, бренд вскоре после анонса прекратил свое существование, поскольку его создание совпало с крахом всей японской экономики.
Mazda даже показала прототип двигателя W12 в 1989 году. Это произошло задолго до того, как группа VAG начала экспериментировать с этой компоновкой. Позже выяснилось, что изначально основное внимание уделялось двигателю V12 для флагманской модели Amati 1000. А W12 был лишь уловкой для привлечения внимания к бренду до его официального запуска.
M2 Incorporated: Тюнинговый бренд «Skunkworks»
В то время как Mazdaspeed специализировалась на переносе спортивных характеристик на дорожные автомобили, M2 была скорее экспериментальной лабораторией. Её задача заключалась в том, чтобы преодолеть разрыв между энтузиастами классического вождения и инженерами автоспорта. Ее штаб-квартира располагалась в авангардном здании в Токио. Оно больше напоминало логово злодея из фильмов о Джеймсе Бонде, чем автосалон. Там проводились фокус-группы с потенциальными клиентами, а затем буквально воплощались их мечты об идеальном автомобиле.
Хотели ли люди более спортивную версию Eunos Roadster (Mazda MX-5) с еще более европейским стилем родстера под названием «Cafe Racer»? Или же более комфортную и стильную версию под названием «Vintage» — M2 создавала и то, и другое. При этом за период с 1991 по 1995 год компания работала более чем над 20 различными проектами, пока не была закрыта по тем же причинам, что и остальные.
Реально выпущенных моделей было очень мало, все они были выпущены крайне ограниченным тиражом — максимум 300 экземпляров. Остальные проекты так и не вышли за пределы стадии концепт-каров или идей. Это особенно обидно, ведь M2 мог бы стать, пожалуй, самым крутым тюнинговым ателье в Японии. К сожалению, полный экономический коллапс заставил Mazda (и других японских автопроизводителей) с трудом сводить концы с концами во второй половине 1990-х годов. Единственной причиной, спасшей Mazda от банкротства в те трудные времена, стали деньги Ford. В 1996 году американский концерн увеличил свою долю в японской компании до 33,4%.
Это, безусловно, помогло Mazda выжить и даже процветать до наших дней. Однако это также означало, что план диверсификации портфеля брендов был окончательно отменен. А вместе с ним — и стратегия постепенного захвата автомобильного рынка.